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       ●中國集裝箱行業協會表示,全球工廠停工,中國率先恢復,商品出口大增,進口減少,集裝箱從中國向海外單向流出。用于流轉的集裝箱80%是舊箱,歐美港口因疫情運轉失常,我國每出口3個集裝箱只返回1個,大量空箱積壓在當地。
 
       ●針對集裝箱短缺現象,廣東省和地市商務部門近期也頻繁開展調研,了解和規范市場行為。廣州、黃埔、深圳等海關推出集裝箱“堆場+港區”新監管模式“提前申報+船邊直提”“提前申報+抵港直裝”專人專崗通關等方式,提高通關效率。
 
       ●歐美疫情嚴重,業界普遍預測2021年二季度集裝箱短缺現象才會好轉。生產新集裝箱,從未如此急迫。中國集裝箱行業協會透露,我國集裝箱制造企業9月份持續增長達到近30萬TEU,月產箱量創近五年最高,在10-11月持續維持高產出。
 
       西江下游,佛山市容奇大道東的南面,海信家電集團股份有限公司多棟工廠依次排列,離北面集裝箱港口容奇港僅1公里。
 
       中國經濟在新冠肺炎疫情中率先恢復,全球外貿訂單涌向中國,尤其是廣東。5月的多個暴雨夜,也無法阻擋容奇港一座座吊機的轉動,海信因疫情積壓的庫存電器連夜迅速裝船。隨后數月,庫存大降,前三季度出口額超過去年同期,產品搶占了海外市場。
 
       可現在,這1公里卻格外“漫長”。靚麗反轉背后,海信國際營銷股份有限公司業務經理張存榮如履薄冰。“產品生產出來了,沒柜子(指集裝箱,下同)裝貨,即便離港口1公里,也上不了船,我很緊張。”他說,目前集裝箱和艙位嚴重不足,運價翻倍上漲。
 
       “什么?艙位又取消了!”“運價波動按小時更新!”在議價能力較弱的紡織服飾行業,全球訂單重新從東南亞向廣東轉移,高昂運價和集裝箱短缺卻讓企業不敢接單,眼睜睜看著市場被瓜分。
 
       家電和紡織制品,恰恰是廣東2020年前10月出口領漲的兩個主要行業。據海關總署廣東分署統計,前者出口1792億元,增長10.4%;后者(含口罩)出口1551.1億元,增長1.2倍。
 
       傳統圣誕節出口旺季將至,緊缺和漲價更甚。其根源是各國疫情防控、經濟恢復節奏不同,歐美生活用品依靠進口,港口卻無法正常運轉,大量集裝箱滯留歐美,中國“一箱難求”。“讓柜子跑起來”成為各界呼聲,一場維系廣東制造業供應鏈穩定的集裝箱“萬里接力賽”正在上演。
 
   
第一棒
       “高價柜送貨”
 
       接力賽由制造業企業跑第一棒。
 
       今年下半年,東亞率先恢復,中國、日本出口恢復到疫情前水平,但韓國仍受較大影響,東南亞制造業泥足深陷。全球外貿訂單首選中國,廣東家電、紡織、家具等訂單井噴,海信家電出口訂單排到2021年。
 
       可是一打開微信,張存榮果然又收到了漲價信息。出口美國西海岸的冰箱和電視海運運價從1600美元/TEU(標準集裝箱,下同)漲到5000美元/TEU。“制造業被迫高價用柜。”他說。
 
       最近,張存榮形容自己“一直在坐火箭”,美洲、歐洲、大洋洲、東盟運價大幅增長,僅有非洲稍微穩定。一個集裝箱從中國運到英國得花5000美元,比今年3月漲300%。在集裝箱缺口嚴重的深圳,東南亞最新運價1000美元/TEU,不僅翻一番,船公司還額外征收300美元旺季附加費。要確保貨物如期運送,得加價向船公司買艙位保證,一個運往美國的集裝箱,買艙費1000美元。
 
       不單廣東,全國情況也是如此。上海航運交易所5月“中國出口集裝箱綜合運價指數(CCFI)”不到850點,最新一期12月4日漲到1323.83點。據中國港口協會統計,今年前11月八大樞紐港口累計集裝箱吞吐量恢復至去年同期水平,深圳港口集裝箱吞吐量單11月增速超過10%。
 
       鑒于行情巨變超預期,航運咨詢機構Sea-Intelligence今年第四次修改預測。該公司4月依據各國封鎖情況,預測全球班輪公司將虧損230億美元,現在改為盈利140億美元,且全球龍頭集裝箱航運公司2020年利潤將達近8年最高水平。
 
       但船公司是否接棒,猶未可知。
 
       全球最大集裝箱航運公司馬士基的首席執行官施索仁表示,第三季度,馬士基所有業務表現良好,特別是海運及物流與服務業務向好。貨量反彈快于預期,由于需求強勁,運價得以增長。
 
       馬士基11月發布2020年第三季度財報稱,海運業務利潤增長5.11億美元,達18億美元,基于目前公司業績情況,上調業績預期。
 
       馬士基還發布一則客戶通知,稱預計空箱短缺情況仍會繼續。建議客戶改用其他箱型,代替最為常用的40英尺高柜。但未提及是否將降低運價。
 
       為何集裝箱如此緊俏?
 
       中國集裝箱行業協會表示,全球工廠正在停工,中國率先恢復,商品出口大增,進口減少,集裝箱從中國向海外單向流出。用于流轉的集裝箱80%是舊箱,歐美港口因疫情運轉失常,我國每出口3個集裝箱只返回1個,大量空箱積壓在當地。
 
       全球96%的集裝箱由中國企業生產,購買中國90%以上新造集裝箱的船公司、集裝箱租賃企業今年上半年大多處于半停產狀態。買家不下單,集裝箱生產企業也在停工,下半年重新開工,卻發現焊工崗位招不到人,木地板等需要半年備貨期的原材料奇缺,新造集裝箱產能無法立即恢復。
 
第二棒
 
       “把柜子訂死”
 
       只是肯花錢,遠遠不夠。跑在制造業身前的貨運代理公司,在前線“斗智斗勇”。
 
       出口貿易主要有三方參與,即托運方制造企業、中介方貨運代理企業、物流方承運企業。貨運代理企業既要向托運方解釋價格波動,又得在物流方鎖定集裝箱和艙位。
 
       11月一個周四的下午,深圳鹽田國際集裝箱碼頭外排起近10公里“車龍”,有的集中載貨到港口報關,有的空車到碼頭拿柜。
 
       鹽田港非同小可,每周近百條班輪航線到達歐美,今年9月單月吞吐量超146萬標箱,刷新其此前創造的全球單一碼頭單月吞吐量紀錄。
 
       貨運代理、航樂國際物流有限公司總經理嚴龍??吹?,有的同行經常先到深圳西部碼頭堆場異地提取空柜,再回來鹽田港裝貨。他說,“對貨運代理來說,今年誰拿得到集裝箱,誰就有‘話事權’。”
 
       “交押金,把柜子訂死!”這是深圳市遞四方速遞有限公司產品管理中心總監王旭陽的經驗。這本是一家在全球有超過70家分支機構、訂單日處理能力600萬單的國際物流企業,但王旭陽的同事今年得出現在碼頭堆場,和船公司預訂柜子后,在那兒等候放艙,一放艙立即提貨。他說,“你得有信息來源,得跟堆場熟絡,才會知道哪里有柜子。”
 
       在美國洛杉磯長灘港,王旭陽發現了柜子回不來的原因:碼頭堆積上萬個集裝箱,疫情下貨物運輸“半癱瘓”,導致船舶無法按期靠岸和離岸,集裝箱周轉緩慢。
 
       針對短缺現象,商務部新聞發言人高峰表示,將會同有關部門推動加大運力投放,同時加大對市場監管力度。廣東省和地市商務部門近期也頻繁開展調研,了解和規范市場行為。廣州、黃埔、深圳等海關推出多項措施提高通關效率。
 
第三棒
 
       “讓它坐火車”
 
       正當海運困難重重的時候,空運和陸運接棒動作頻繁,兩個凌晨別具意義。
 
       第一個是10月27日凌晨,一家載量95噸的中國南方航空公司波音777貨機在深圳機場起飛,飛往法蘭克福。乳白色貨艙內,滿載貨物。
 
       南航在5月和10月相繼開通該公司第一條和第二條洲際貨運航線,分別從深圳飛往芝加哥和法蘭克福,通過中轉覆蓋北美和歐洲兩大洲。
 
       “電商包裹、電子產品運輸需求很旺盛。”南方航空貨運物流(廣州)有限公司相關負責人楊勇說,今年國際空運價格遠高于去年,南航加大歐美方向貨機運力,穩定全球供應鏈。
 
       今年前10月,南航14架波音777貨機已經執飛4851班,貨郵運量達34.1萬噸。
 
       第二個是11月29日凌晨,廣州大朗鐵路貨運站,一聲汽笛長鳴,一列滿載50個集裝箱的中歐班列啟程,把397.6噸廣貨家電和服飾運送到俄羅斯克列斯特。這是廣州中歐班列今年第100列,不僅自2016年運營以來首次突破100列,更在今年前三季度實現發運數、標箱數量、貨重三項指標超過去年全年。
 
       “今年一口氣新開辟波蘭、白俄羅斯、哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦4個國家線路。”運營該班列的廣物國際物流公司副總經理鄧國縣說,空調、冰箱、服裝等產品出口需求大漲。
 
       在11月18日,東莞中歐班列也開通常平始發站,終點在德國漢堡。
 
       今年市場采購模式貨物也能通過中歐班列出口。在廣州花都新大地服裝城,中小家電和服裝企業不用擠海運獨木橋,產品由廣東省絲麗集團有限公司統一采購,以市場采購模式,在廣州大朗鐵路口岸搭乘中歐班列出口。“今年訂單不減反增,不減員不減資,經常要趕工,僅第三季度公司圣誕用品和燈飾就出口了4187噸。”公司董事長段彬心說。
 
       今年前11月,廣東省已開行中歐班列236趟,發運量同比增長13%。
 
       不過,也有貨運代理公司認為,歐洲空運價格11月已大漲100%-200%,突破50元/kg,中歐班列主要輻射范圍是亞洲和東歐,運量和替代能力有限。
 
 第四棒
 
       “快點造出來”
 
       歐美疫情嚴重,業界普遍預測明年二季度集裝箱短缺現象才會好轉。生產新集裝箱,從未如此急迫。
 
       廣東富華機械裝備制造有限公司今年前10月出口新造集裝箱9.24萬個,占廣東省新造集裝箱總量近四成。
 
       站在辦公樓5層的落地窗前俯瞰,共十余個足球場大小的廠區內,8個大型生產車間、倉儲區整齊排列,蔚為壯觀。車間里每條投資30億元的標準干貨箱生產線上,機器人動作神速,每3-4分鐘就生產一個集裝箱,一天最多能生產600個。
 
       “每天都開足馬力,按最大產能生產。”公司進出口部經理鐘炳聲指著眼前高速移動的機械臂說,訂單已經排到明年6月,暫時看不到緩解趨勢,這是集裝箱行業30年未遇的情況。隨著生產原材料價格、運費上漲,明年珠三角制造業企業用柜成本將同步上漲。
 
       占全國新造集裝箱市場份額45%的中國國際海運集裝箱(集團)股份有限公司,11月24日在深交所互動平臺表示,今年下半年尤其是第四季度集裝箱市場量價均有明顯提升,集裝箱訂單已經排到明年一季度。而在其江門生產基地,訂單已排到明年5月以后,目前生產線完全開啟,每天生產380個40英尺集裝箱。
 
       中國集裝箱行業協會透露,我國集裝箱制造企業9月份持續增長達到近30萬TEU,月產箱量創近五年最高,在10-11月維持高產出。
 
       但鐘炳聲說,現在集裝箱生產企業庫存基本清空。一條海運船需要數萬柜子,而一家集裝箱企業每天最多生產幾百到1000個貨柜,只要國外回程還未打通,華南所有集裝箱企業滿負荷生產,產能也不能滿足市場需求。
 
       不論集裝箱短缺現象何時結束,這一改變或許都將加速世界經濟格局的東移。在中國國際經濟交流中心副理事長魏建國看來,未來,產業、技術、人才和資本均將向東亞、向中國這個巨大消費市場轉移,隨著《區域全面經濟伙伴關系協定》(RCEP)生效實施,東亞乃至整個亞洲有望成為世界經濟主引擎。

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